207系900番台の研究
もう…体育祭も終わったし…本当に話題がないんです。それで何を書こうか考えた挙げ句このような結論に至りました。
｢久しぶりに研究シリーズ行くか!｣
という訳でタイトルのとおりです。
さてここから本文。
まぁ207系なら分かる方も居るかもしれません。｢関西の新快速のヤツでしょ〜?｣っていう人大当たり。
でもそれじゃない。900番台なの。わかる?JR(国鉄)の車両形式名で“9”は試験車両とか試作車のこと。
で、こいつは207系900番台。だからこいつは試作車なのです。
言っとくけどこれは関東の車両。関西の同名形式の車両とは全く無関係。ペンギンと砂漠並みに無関係。
この車両は国鉄が研究していた、“VVVFインバーター制御”という電車の制御方式の本格試験をするためにだけに、1編成10両だけ造られた孤独な孤独な形式です(1編成だけしか造んなかったんだから仲間がいない)。
VVVFとはVaribleVoltageVariableFrequencyの略(実は和製英語)で、日本語に直すと可変電圧可変周波数の意。架線からとりこんだ直流電流をインバーターで三相交流へ変換させ、三相誘導電動機(モーター)を回すという方法。
架線からとりこむ電気が交流電気の場合でも、単相交流から三相交流へ変換しなければならないため、一度コンバーターにかけてからインバーターで交流に再変換するという方法をとっている。
207系900番台はこれを実用化するための試験車両。
車体は205系とほぼ同一、前面デザインまでそっくりだから、はっきり言って特筆する所はない(爆)。
現在は、常磐緩行線〜東京メトロ千代田線で203系と共通運用で使用されている。
ただ、試作車で1編成だけという保守の手間(この1編成だけに部品を取り寄せたりしなきゃならない)から、今秋のE233系2000番台の入線によってその姿を消す予定だ。
｢久しぶりに研究シリーズ行くか!｣
という訳でタイトルのとおりです。
さてここから本文。
まぁ207系なら分かる方も居るかもしれません。｢関西の新快速のヤツでしょ〜?｣っていう人大当たり。
でもそれじゃない。900番台なの。わかる?JR(国鉄)の車両形式名で“9”は試験車両とか試作車のこと。
で、こいつは207系900番台。だからこいつは試作車なのです。
言っとくけどこれは関東の車両。関西の同名形式の車両とは全く無関係。ペンギンと砂漠並みに無関係。
この車両は国鉄が研究していた、“VVVFインバーター制御”という電車の制御方式の本格試験をするためにだけに、1編成10両だけ造られた孤独な孤独な形式です(1編成だけしか造んなかったんだから仲間がいない)。
VVVFとはVaribleVoltageVariableFrequencyの略(実は和製英語)で、日本語に直すと可変電圧可変周波数の意。架線からとりこんだ直流電流をインバーターで三相交流へ変換させ、三相誘導電動機(モーター)を回すという方法。
架線からとりこむ電気が交流電気の場合でも、単相交流から三相交流へ変換しなければならないため、一度コンバーターにかけてからインバーターで交流に再変換するという方法をとっている。
207系900番台はこれを実用化するための試験車両。
車体は205系とほぼ同一、前面デザインまでそっくりだから、はっきり言って特筆する所はない(爆)。
現在は、常磐緩行線〜東京メトロ千代田線で203系と共通運用で使用されている。
ただ、試作車で1編成だけという保守の手間(この1編成だけに部品を取り寄せたりしなきゃならない)から、今秋のE233系2000番台の入線によってその姿を消す予定だ。
213系の研究
はぁ･･･。
また次の日曜日に講師の先生が来るんだとさ。
土曜だと来れる先生の人数が少ないから日曜なんだとさ。
さ〜て、今日は213系ですがな。
213系は、1988年4月の瀬戸大橋線(厳密には本四備讃線)開業に合わせて製造されました。
213系の特徴は、まずハード面では117系の制御機構を単独電動車方式に設計変更したものを採用し、ソフト面では、211系の軽量ステンレス車体を片側二扉化し、内装を全面転換クロスシートとした物を採用したことです。
213系を1M方式を採用したのは、本四備讃線が全線に渡って勾配が少なく、比較的平坦な線路環境だったことに起因します。(もし、この路線が勾配の多い線路だったなら、213系は1M方式にはならず、211系の続番として製造され、213系は存在しなかったかもしれません。)
登場当初は、現在の5000系、Tswc5100形式にあたるクロ212形を連結していました。この時は臨時列車を増発させるような“瀬戸大橋ブーム”が巻き起こったのですが、年々ブームも去り、瀬戸大橋線利用者は減少傾向になり、3+3両編成では採算がとれなくなり、更に213への瀬戸内海による塩害での走行機器の損傷、JR四国によるJR西日本への車両貸出料支払い問題等が重なり、213系マリンライナーを置き換える計画が持ち上がりました。更にタイミングのいいことに、その計画が具体化してきた頃、丁度、101･103･113･115系を置き換えるために223系が続々と投入され初めていて、JR西日本は223系5000番台を、JR四国は5000系を新造することとし、213系は先頭のクロ212形を抜き出し、試験車(名前があったはずだけど忘れた)として車籍を外し、別に量産先行車として“スーパーサルーンゆめじ”として製造されていたものを除いて事実上の213系のグリーン車は消滅しました。
クロ212が編成が抜かれ、残ったクモハ213とサハ213のうち、サハ213を制御車化してクハ212としたため、前位寄りの一部分を切断しFRP製ではなく普通銅製の運転台を取り付けました。また、先頭化改造車であるが故に、前面の印象が少し違います。
因みに、JR東海向け車両は元々2両で製造されました。
211系より幾らか短かったですね、今日の記事。明日も学校!やだな〜。
また次の日曜日に講師の先生が来るんだとさ。
土曜だと来れる先生の人数が少ないから日曜なんだとさ。
さ〜て、今日は213系ですがな。
213系は、1988年4月の瀬戸大橋線(厳密には本四備讃線)開業に合わせて製造されました。
213系の特徴は、まずハード面では117系の制御機構を単独電動車方式に設計変更したものを採用し、ソフト面では、211系の軽量ステンレス車体を片側二扉化し、内装を全面転換クロスシートとした物を採用したことです。
213系を1M方式を採用したのは、本四備讃線が全線に渡って勾配が少なく、比較的平坦な線路環境だったことに起因します。(もし、この路線が勾配の多い線路だったなら、213系は1M方式にはならず、211系の続番として製造され、213系は存在しなかったかもしれません。)
登場当初は、現在の5000系、Tswc5100形式にあたるクロ212形を連結していました。この時は臨時列車を増発させるような“瀬戸大橋ブーム”が巻き起こったのですが、年々ブームも去り、瀬戸大橋線利用者は減少傾向になり、3+3両編成では採算がとれなくなり、更に213への瀬戸内海による塩害での走行機器の損傷、JR四国によるJR西日本への車両貸出料支払い問題等が重なり、213系マリンライナーを置き換える計画が持ち上がりました。更にタイミングのいいことに、その計画が具体化してきた頃、丁度、101･103･113･115系を置き換えるために223系が続々と投入され初めていて、JR西日本は223系5000番台を、JR四国は5000系を新造することとし、213系は先頭のクロ212形を抜き出し、試験車(名前があったはずだけど忘れた)として車籍を外し、別に量産先行車として“スーパーサルーンゆめじ”として製造されていたものを除いて事実上の213系のグリーン車は消滅しました。
クロ212が編成が抜かれ、残ったクモハ213とサハ213のうち、サハ213を制御車化してクハ212としたため、前位寄りの一部分を切断しFRP製ではなく普通銅製の運転台を取り付けました。また、先頭化改造車であるが故に、前面の印象が少し違います。
因みに、JR東海向け車両は元々2両で製造されました。
211系より幾らか短かったですね、今日の記事。明日も学校!やだな〜。
更新2回目211系の研究
はい、今日二回目です。
残念なことに、ワタクシはあまり好きではありません。列車乗りに東海道線で211系が来ると3扉ではホームがまるで混乱したような状況になっちまうんで。
211系は、本州の近郊圏で一大勢力を誇ると同時に製造から20余年が経ち老朽化してきた111･113･115系を置き換えるために製造されました。
車体は、軽量化による性能向上を図るためにその名の通り軽量ステンレスを使用し前面のみFRP(強化ステンレス)製です。
省エネ効果を狙い、2M3T(2電動車と3付随車)をセットとした211系が開発、製造されました。
“近郊形の定義”とも言える“前面貫通形、片側3ドア、セミクロスシート”で登場しましたが、ラッシュの過激化に伴ってトイレ対向部を除きオールロングシートの車両も登場しました。
基本0番台は暖地向けセミクロスシート車、1000番台は冷地、勾配地向けセミクロスシート車、2000番台は暖地向けロングシート車、3000番台は冷地、勾配地向けロングシート車、5000番台は東海地区向け車、6000番台は2M3Tユニットという小細工をやめて、モハ211形が相方となるモハ210形を捨てた形になる“1M方式”を採用した車両です。113･115系に代わって近郊圏の主役･･･になるはずでしたが、どういうわけか113･115系を全て置き換えるには至らず、しかも西日本地域には投入されず仕舞い、113･115系を置き換えるという役割は211系の13年後に登場するE231系、313系に委ねられることとなります。
グリーン車も製造されました。サロ211がトイレ付車両、サロ210が車掌室付車両、サロ212が2階建て車掌室付車両、サロ213が2階建てトイレ付車両で、奇数形式車と偶数形式車がペアで運行されます。また、サロ212はサロ124から、サロ213はサロ125からの編入車もあります。サロ124･125は113系の東海道･横須賀線東京口用車両に連結されていて、それがそれぞれ211･E217･E231系各系に置き換えられる際に廃車されたものから抜き取り、引き通し配線等を変更した上で211系へ編入となりました。また、旧横須賀線編成から抜き取られた車両は塗装部位が東海道線のいわゆる“湘南色”と違う“横須賀色”だったので、旧“横須賀色”を隠すように“湘南色”が塗られたため、便宜上“新湘南色”と呼ばれています。現在、東海道線からは平屋のサロ210･211形は撤退しているので、湘南色と新湘南色が混結されている様を見るとよく違いが判ります。更に、ごく稀に新湘南色同士のグリーン車が連結されている編成もあります。また、元サロ124のサロ212が大量に入線したことにより“純正”サロ212も含め余剰が発生したので、当時まだ平屋グリーン車ばかりだった高崎線に投入することとし、寒冷地対策を施しサロ212形1000番台とした改造車等も誕生しました。ここから213系等の派生系列も誕生しましたが、213系については後日研究することにします。
あ〜ケータイだと文字打つの時間かかるな〜。
明日は部活よ〜ん。
残念なことに、ワタクシはあまり好きではありません。列車乗りに東海道線で211系が来ると3扉ではホームがまるで混乱したような状況になっちまうんで。
211系は、本州の近郊圏で一大勢力を誇ると同時に製造から20余年が経ち老朽化してきた111･113･115系を置き換えるために製造されました。
車体は、軽量化による性能向上を図るためにその名の通り軽量ステンレスを使用し前面のみFRP(強化ステンレス)製です。
省エネ効果を狙い、2M3T(2電動車と3付随車)をセットとした211系が開発、製造されました。
“近郊形の定義”とも言える“前面貫通形、片側3ドア、セミクロスシート”で登場しましたが、ラッシュの過激化に伴ってトイレ対向部を除きオールロングシートの車両も登場しました。
基本0番台は暖地向けセミクロスシート車、1000番台は冷地、勾配地向けセミクロスシート車、2000番台は暖地向けロングシート車、3000番台は冷地、勾配地向けロングシート車、5000番台は東海地区向け車、6000番台は2M3Tユニットという小細工をやめて、モハ211形が相方となるモハ210形を捨てた形になる“1M方式”を採用した車両です。113･115系に代わって近郊圏の主役･･･になるはずでしたが、どういうわけか113･115系を全て置き換えるには至らず、しかも西日本地域には投入されず仕舞い、113･115系を置き換えるという役割は211系の13年後に登場するE231系、313系に委ねられることとなります。
グリーン車も製造されました。サロ211がトイレ付車両、サロ210が車掌室付車両、サロ212が2階建て車掌室付車両、サロ213が2階建てトイレ付車両で、奇数形式車と偶数形式車がペアで運行されます。また、サロ212はサロ124から、サロ213はサロ125からの編入車もあります。サロ124･125は113系の東海道･横須賀線東京口用車両に連結されていて、それがそれぞれ211･E217･E231系各系に置き換えられる際に廃車されたものから抜き取り、引き通し配線等を変更した上で211系へ編入となりました。また、旧横須賀線編成から抜き取られた車両は塗装部位が東海道線のいわゆる“湘南色”と違う“横須賀色”だったので、旧“横須賀色”を隠すように“湘南色”が塗られたため、便宜上“新湘南色”と呼ばれています。現在、東海道線からは平屋のサロ210･211形は撤退しているので、湘南色と新湘南色が混結されている様を見るとよく違いが判ります。更に、ごく稀に新湘南色同士のグリーン車が連結されている編成もあります。また、元サロ124のサロ212が大量に入線したことにより“純正”サロ212も含め余剰が発生したので、当時まだ平屋グリーン車ばかりだった高崎線に投入することとし、寒冷地対策を施しサロ212形1000番台とした改造車等も誕生しました。ここから213系等の派生系列も誕生しましたが、213系については後日研究することにします。
あ〜ケータイだと文字打つの時間かかるな〜。
明日は部活よ〜ん。
185系の研究
どうもです。
中間テスト、予想通り死滅しました。
土曜日にテンション上げすぎて勉強殆どしなかったんで。先生にボロクソ言われました。
今日は185系の研究です。
主に特急“踊り子”、“水上”、“草津”、“あかぎ”に使われる列車です。
逆三角形の特急シンボルマークがヨロシイですなぁ。
伊豆急下田/修善寺行きの特急踊り子(伊豆の踊り子が由来)、水上行きの特急水上(由来？水上行きだから。そのまんまだな)、万座･鹿沢口行きの特急草津(由来？草津温泉郷の入り口通るからね)、前橋行きの特急あかぎ(理由？赤城山麓を通るからね)や、東海道伊東線の普通521M列車(後述)等に使用されています。
この185系は、伊豆方面に運転されていた153系急行“あまぎ”の特急格上げ用に登場しました。
185系は、特急･普通兼用として作られた、特急車両は特急専用、普通車両は普通専用という国鉄の常識を打ち破った前にも後にも例の無い車両です。出入口は片側二つ、窓は開く、椅子は転換クロスシートでリクライニングしないという大雑把に見ると153系より少しグレードが上がっただけ、という感があり、当初は不評でした。
基本番台の他に、東北新幹線大宮暫定開業時“新幹線リレー号”として、将来宇都宮･高崎線系統の新特急として使用されることを見越して耐寒耐雪構造化した200番台も製造されました。“新幹線リレー号”は東北新幹線上野延伸暫定開業時に廃止され、現在は特急踊り子、水上、草津、あかぎ号に使用され、耐寒耐雪構造をフルに発揮しています。
0番台は1999年、200番台は1995年頃からリニューアル改造がなされ、新塗装化や簡易リクライニングシートへの改造がなされ、グレードアップに貢献しました(自分自身、N'EXのリクライニングしない椅子に座って『な、何じゃこりゃぁぁぁ！！』的な思いをしたことがありますから。やっぱ特急はリクライニングしなきゃ。)。
現在、田町車両センターと新前橋電車区に0番台、200番台合わせて227両の車両が在籍しています。(`05年12月1日現在)
前述の普通521M列車ですがね、これは東京の田町車両センターから伊豆急下田までの送り込み回送を兼ねた間合い運用です。これは推測ですが、521Mは伊東止まりですが恐らく伊東→伊豆急下田間は回送列車となっているんだと思います。
この521M列車は特急用の185系を使用していますが普通列車扱いなので特急券は不要です。普通乗車券だけで乗れます。無論、グリーン車も自由席グリーン券を買えば特急料金無しで乗れます。
製造から早いものは28年が経ちますが、未だJR東日本は古くなった185系を新車に置き換えるという発表は無く、もう少なくなってきている貴重な旧国鉄形車両である185系はまだまだ安泰のようです。旧国鉄形車両を早くから置き換えているJR東なら尚更です。
設備は古くなってきてはいますが、まだまだ現役です。後輩の251系や漸く馴染んできたE231系、最新鋭E233系に負けず、まだまだ頑張ってもらいたいものです。
何か不定期更新っすね。反省しますorz
中間テスト、予想通り死滅しました。
土曜日にテンション上げすぎて勉強殆どしなかったんで。先生にボロクソ言われました。
今日は185系の研究です。
主に特急“踊り子”、“水上”、“草津”、“あかぎ”に使われる列車です。
逆三角形の特急シンボルマークがヨロシイですなぁ。
伊豆急下田/修善寺行きの特急踊り子(伊豆の踊り子が由来)、水上行きの特急水上(由来？水上行きだから。そのまんまだな)、万座･鹿沢口行きの特急草津(由来？草津温泉郷の入り口通るからね)、前橋行きの特急あかぎ(理由？赤城山麓を通るからね)や、東海道伊東線の普通521M列車(後述)等に使用されています。
この185系は、伊豆方面に運転されていた153系急行“あまぎ”の特急格上げ用に登場しました。
185系は、特急･普通兼用として作られた、特急車両は特急専用、普通車両は普通専用という国鉄の常識を打ち破った前にも後にも例の無い車両です。出入口は片側二つ、窓は開く、椅子は転換クロスシートでリクライニングしないという大雑把に見ると153系より少しグレードが上がっただけ、という感があり、当初は不評でした。
基本番台の他に、東北新幹線大宮暫定開業時“新幹線リレー号”として、将来宇都宮･高崎線系統の新特急として使用されることを見越して耐寒耐雪構造化した200番台も製造されました。“新幹線リレー号”は東北新幹線上野延伸暫定開業時に廃止され、現在は特急踊り子、水上、草津、あかぎ号に使用され、耐寒耐雪構造をフルに発揮しています。
0番台は1999年、200番台は1995年頃からリニューアル改造がなされ、新塗装化や簡易リクライニングシートへの改造がなされ、グレードアップに貢献しました(自分自身、N'EXのリクライニングしない椅子に座って『な、何じゃこりゃぁぁぁ！！』的な思いをしたことがありますから。やっぱ特急はリクライニングしなきゃ。)。
現在、田町車両センターと新前橋電車区に0番台、200番台合わせて227両の車両が在籍しています。(`05年12月1日現在)
前述の普通521M列車ですがね、これは東京の田町車両センターから伊豆急下田までの送り込み回送を兼ねた間合い運用です。これは推測ですが、521Mは伊東止まりですが恐らく伊東→伊豆急下田間は回送列車となっているんだと思います。
この521M列車は特急用の185系を使用していますが普通列車扱いなので特急券は不要です。普通乗車券だけで乗れます。無論、グリーン車も自由席グリーン券を買えば特急料金無しで乗れます。
製造から早いものは28年が経ちますが、未だJR東日本は古くなった185系を新車に置き換えるという発表は無く、もう少なくなってきている貴重な旧国鉄形車両である185系はまだまだ安泰のようです。旧国鉄形車両を早くから置き換えているJR東なら尚更です。
設備は古くなってきてはいますが、まだまだ現役です。後輩の251系や漸く馴染んできたE231系、最新鋭E233系に負けず、まだまだ頑張ってもらいたいものです。
何か不定期更新っすね。反省しますorz
205系の研究
どうもです。
昨日のE217に引き続いて、今日は205系を掘り下げていこうと思います。
「205系？」という方は昨日の更新をご覧下さい。
205系は、一つ前の山手線とか埼京線、武蔵野線などのあの直線的なデザインの電車です。
関西圏の東海道・山陽本線各駅停車でも活躍しています。
他に、京葉線、武蔵野線の少し可愛いげのある顔の白い（銀色い）丸い目玉の列車も205系ですし、相模線の500番台も一見すると別形式のようですが、205系です。更に鶴見・南部支線用の1000番台、1100番台、1200番台の2・3両編成や八高・川越線用にワンハンドルマスコンレバー（マスコンレバー:自動車のアクセルにあたる）や半自動ドア機能を追加改造した3000番台、仙台地区の仙石線を走るために耐寒耐雪化改造を施した3100番台もあります。
これら1000、1100、1200、3000、3100各番台は全て同じ顔であり、特筆したいのは全て元山手線車両であり全て改造編入車であるという所です。
これは、山手線の205系をE231‐500系に置き換える際に余剰となった車両を改造した上で、山手線、横浜線、京浜東北線、南武線、南部支線、鶴見線、八高線、川越線、武蔵野線、仙石線の101系、103系の置き換え用として改造させられました。
しかし、さすがは元山手線だ、数がハンパではない。2編成は引っ越し先が見つからないで解体、廃車されてしまっいました。(ToT)
続いて性能の方へいきましょう。
もともと、これらは201系で置き換える予定でしたが当時の国鉄は深刻な財政赤字でサイリスタチョッパ制御の201系は製造コストが高く、新しく回生ブレーキつき界磁添加励磁制御（かいじてんかれいじせいぎょ）方式を採用した製造コストの低い電車を制作することにしました。
この車両は通勤形電車の基本的スタイルである4扉ロングシートトイレ無であるが、コストダウンの為に軽量ステンレス車体を採用、重量を軽量化し、更に側面戸袋窓や妻窓の省略なども徹底しています。前面形状が切妻である、貫通扉の有無などを除けば前面は203系に準じています。
当初は横浜線・武蔵野線の増発、埼京線の開業用として新製されましたが、いざ造ってみると山手線へ10両編成を集中配置し、置き換えられた103系を横浜線、埼京線へ転属させました。
関西圏用としては、7両編成を増備しました。
その後、JR西日本に引き継がれた阪和線専用車は前面助手席窓を大型化し、1000番台車も存在します。
冒頭でも記した500番台は205系としてはかなり特異なほうで、内面的な所では半自動ドア機能や乗務員支援装置搭載、外面は言うまでも無いほどデザインがかなり違います。
また、埼京線（山手線）で活躍している6扉車であるサハ204形も大きな特徴です。この車両は、
�〆�雑の激しい山手線の乗車率を少しでも緩和させるための増結車両
��駅での乗降時間の問題による延遅を緩和させるため、片側6ドアの採用
という2つの問題を緩和させた立役者です。
サハ204形は、205系の最終製造形式であり、当形式の製造終了とともに205系の製造も打ち切られました。
この形式は、座席と引き通し、外板コルゲートなどを除くほとんどの部位の設計が209系の6扉車であるサハ208形に準じています。このサハ204形は、特にラッシュ時に絶大な効果を発揮しました。
205系は、その後の“走ルンです”の車両にも影響を与え、設計の元となりました。
どうだったでしょうか。
トリビアになりましたでしょうか(^-^)
またまた長文失礼
昨日のE217に引き続いて、今日は205系を掘り下げていこうと思います。
「205系？」という方は昨日の更新をご覧下さい。
205系は、一つ前の山手線とか埼京線、武蔵野線などのあの直線的なデザインの電車です。
関西圏の東海道・山陽本線各駅停車でも活躍しています。
他に、京葉線、武蔵野線の少し可愛いげのある顔の白い（銀色い）丸い目玉の列車も205系ですし、相模線の500番台も一見すると別形式のようですが、205系です。更に鶴見・南部支線用の1000番台、1100番台、1200番台の2・3両編成や八高・川越線用にワンハンドルマスコンレバー（マスコンレバー:自動車のアクセルにあたる）や半自動ドア機能を追加改造した3000番台、仙台地区の仙石線を走るために耐寒耐雪化改造を施した3100番台もあります。
これら1000、1100、1200、3000、3100各番台は全て同じ顔であり、特筆したいのは全て元山手線車両であり全て改造編入車であるという所です。
これは、山手線の205系をE231‐500系に置き換える際に余剰となった車両を改造した上で、山手線、横浜線、京浜東北線、南武線、南部支線、鶴見線、八高線、川越線、武蔵野線、仙石線の101系、103系の置き換え用として改造させられました。
しかし、さすがは元山手線だ、数がハンパではない。2編成は引っ越し先が見つからないで解体、廃車されてしまっいました。(ToT)
続いて性能の方へいきましょう。
もともと、これらは201系で置き換える予定でしたが当時の国鉄は深刻な財政赤字でサイリスタチョッパ制御の201系は製造コストが高く、新しく回生ブレーキつき界磁添加励磁制御（かいじてんかれいじせいぎょ）方式を採用した製造コストの低い電車を制作することにしました。
この車両は通勤形電車の基本的スタイルである4扉ロングシートトイレ無であるが、コストダウンの為に軽量ステンレス車体を採用、重量を軽量化し、更に側面戸袋窓や妻窓の省略なども徹底しています。前面形状が切妻である、貫通扉の有無などを除けば前面は203系に準じています。
当初は横浜線・武蔵野線の増発、埼京線の開業用として新製されましたが、いざ造ってみると山手線へ10両編成を集中配置し、置き換えられた103系を横浜線、埼京線へ転属させました。
関西圏用としては、7両編成を増備しました。
その後、JR西日本に引き継がれた阪和線専用車は前面助手席窓を大型化し、1000番台車も存在します。
冒頭でも記した500番台は205系としてはかなり特異なほうで、内面的な所では半自動ドア機能や乗務員支援装置搭載、外面は言うまでも無いほどデザインがかなり違います。
また、埼京線（山手線）で活躍している6扉車であるサハ204形も大きな特徴です。この車両は、
�〆�雑の激しい山手線の乗車率を少しでも緩和させるための増結車両
��駅での乗降時間の問題による延遅を緩和させるため、片側6ドアの採用
という2つの問題を緩和させた立役者です。
サハ204形は、205系の最終製造形式であり、当形式の製造終了とともに205系の製造も打ち切られました。
この形式は、座席と引き通し、外板コルゲートなどを除くほとんどの部位の設計が209系の6扉車であるサハ208形に準じています。このサハ204形は、特にラッシュ時に絶大な効果を発揮しました。
205系は、その後の“走ルンです”の車両にも影響を与え、設計の元となりました。
どうだったでしょうか。
トリビアになりましたでしょうか(^-^)
またまた長文失礼
